滴滴快的合并是今年专车市场最大的新闻之一，市场上的其它玩家表现不一，易到向监管部门举报合并涉嫌垄断，新玩家神州专车趁机加大推广力度，把充值优惠活动延续至6月1日。

按神州租车官方的说法，“充100返100，上不封顶”的充值优惠活动是为了培养深度用户，但在几大玩家共存的专车市场，用户很容易迁移到别的平台，我自己就已经下载了4个专车APP，专车大战比拼的还是谁的价格更低。

在滴滴快的因为恶性价格战而合并后，神州专车又拉开了烧钱大战的序幕。

有 别于滴滴快的以及易到、Uber，神州专车在用最重的方式冲击专车市场，全部自有车辆加高额补贴，的确能够在短期内吸引用户，这里的用户有一些是新用户， 但大量还是原来滴滴快的等竞争对手用户，冲着充值优惠活动我也成了神州专车的用户，体验了两次之后发现神州专车除了在APP功能设计上有些瑕疵(比如叫车 成功后退出当前界面就再也找不到司机所在位置)外，消费体验与滴滴快的并无区别。

而在 价格方面神州专车甚至还高于竞争对手，比如起步车型，滴滴是14元起步费加2.6元每公里里程费加0.3-1元每分钟慢速(速度小于12公里每小时)时长 费，神州专车是15元起步费加2.8元每公里里程费加0.5元每分钟时长费，超出15公里还要单加1.5元每公里远途费。当然这个价格差距在神州专车高额 返现的刺激下会暂时消失。

神州专车用滴滴快的曾经熟练使用的补贴战术能够突围成功吗？我的观点还是不看好，神州专车这一次步子迈的太大，只会一条道走到黑。

按说滴滴快的用高举高打的战术成功把易到边缘化，神州专车未代表的重资产模式现在复制这一战术也应该有成功的可能，为什么钱景还是不乐观？原因有两个：时机不对、商业模式或存硬伤。

专车市场快速拉新时间窗口基本关闭

在 滴滴快的推出专车之前，市场上早就有易到等专车服务商，为什么那时候专车成不了气候？最核心原因其实是易到太过谨慎，Uber在全球早已风行，易到在国内 仅仅在高端商务出行市场有点名气，不敢砸钱拉新(也许是因为没钱)，我第一次使用易到是主动下载，因为价格相对出租车高出太多就没有再用过。

等滴滴快的从出租车市场闯进专车市场并马上爆发后，易到们才发现投资人的钱原来可以这么花，各家也都相应出台补贴措施，一起催熟了一二线城市(主要指直辖市、省会城市及部分经济发达城市)的专车市场。

等到滴滴快的合并时，还有几人不知道专车这个新产物？

为什么上面要说明是一二线城市，因为专车在其它城市几乎没有市场，大部分小城市转一圈都花不了20块钱，连滴滴打车、快的打车都没有市场，专车更进不去。

神 州专车推出的时间距离滴滴快的合并也就半个月时间，可谓生不逢时。专车市场基本进入扫尾阶段，拉新的成本会成倍增加，神州专车也预计到困难，宣称将投入超 过25亿元拉新。决心很大，可现实很骨感。专车是滴滴快的的核心业务，背后的投资人和腾讯阿里不会坐视神州专车抢夺到手的蛋糕。新一轮烧钱大战神州专车恐 怕占不到一点便宜。

神州专车把充值优惠活动从2月28日延长到6月1日，6月1日之后还要延长吗?以神州专车目前的价格体系，没有补贴绝对处于劣势。用低于出租车的价格运营专车，到底是要打垮出租车行业还是坑自己?

在一个接近饱和的市场砸钱抢用户，神州专车考虑过机会成本吗？有能力一直比滴滴快的甚至易到更便宜吗？滴滴快的合并就证明了价格战不可持续，神州专车走上的这条老路不会是坦途。

神州专车自有车辆是一个不小的负担

其实神州专车母公司神州租车是专车市场的第一批试水者，但在2011年因畏惧政策风险主动停掉了专车业务。在滴滴快的引爆专车市场后，神州专车又重出江湖，但此一时彼一时，江湖上已经很难容下神州专车了。

上面提到的时间窗口神州专车是彻底错过了，但神州专车无法成功的核心原因除了砸钱砸不出未来外，还因商业模式可能存在硬伤。

在推出专车之前，上市公司神州租车主要收入是租赁收入和二手车销售，其中租赁收入占绝对大头。

虽然短期来看，单辆汽车每日租赁收入远不及专车流水，神州租车财报也显示2014年第三季度该公司单车日均收入177元，与动辄上千的专车流水相比确实太小。

但流水高收入就高吗？以已经合并的滴滴快的为例，由于出租车业务没有直接营收，所以收入应该主要来自于专车业务，滴滴快的折腾了小半年收回来的很可能还不及砸出去的补贴，对于神州专车未来一年的营收情况我自然不敢太乐观。

与 滴滴快的以及易到不同的是，神州专车全部是自有车辆，司机是雇员，在分成上自由度更高，但在一个充分竞争的市场环境下，神州专车如何平衡司机与自己的利 益？如何让司机不流失是分成的决定性因素，虽然神州专车的分成比例还未可知，但从已经折半(充值优惠活动)的现金流水中拿走太多恐怕会伤害司机的积极性。

滴滴快的基本模仿Uber模式，专车属于加盟，属于典型的互联网轻资产模式，而神州专车是自有车辆自有司机，等于在Uber模式上增加了一个管理成本，车辆损耗和司机工资是沉默成本，这两大成本迟早要转嫁到用户身上。

对于本来就白热化的专车市场而言，价格就是最核心的变量，神州专车的价格优势能够持续多久恐怕要打一个大大的问号。上市公司神州租车可以通过发新股等方式融资，但不用披露财务数据的创业公司背后的金主力量更大，在烧钱方面神州专车未必烧得过滴滴快的。

神州专车重资产模式在短期内能够有效组织力量拉新，但长期来看，可持续性存疑。

这个地雷的引子就是神州租车曾经担心的政策风险。以北京市为例，其实按《城市出租汽车管理办法》，除了有运营资格的6万多辆出租车(京B牌照)能够提供招车(出租车、专车)服务外，其余所有车辆上路拉客都是违法行为。

交通运输部在年初开了一个口子，允许租赁公司旗下车辆开展专车运营活动，但因为没有进入立法程序，各地交管部门查处专车的执法行动往往一视同仁，并不区分私家车和租赁公司所有车辆。

在出租车牌照没有开放的现实情况下，任何一种专车都有政策风险，这取决于当地交管部门如何解读法律。虽然看起来神州专车全部是自有车辆更正规安全一些，但这同样也是踩红线的商业行为，跟四年前并无二致。

从现实情况来看，交管部门不可能封杀专车，相反Uber模式有可能在中国以一种接地气的方式合法化，比如接入专车的私家车需要在交管部门实名登记并交纳一定管理费，司机需要经过考试才能取得运营资格，运营车辆必须一年一检，保险规格向出租车靠齐等等。

业界都在期待Uber模式在中国合法落地，到这一天神州专车就陷入了“全民战争”的海洋，剩下的选择不多。无论哪个选择，都是最差的选择，专车市场投入的成本没有收回的机会，租车市场也耽误了。

共享经济大潮不是神州专车可以阻挡，Uber模式能够在全球风行也一定可以在中国落地。神州专车曾经让更多人用极低的价格享受到专车服务，但用户是理性的，价格战之后谁家更便宜用谁家的再正常不过，神州专车为代表的重资产模式还能走多元只能拭目以待。